O TREM ERA TUDO NO COMEÇO
A Companhia de Terras Norte do Paraná previa, além dos negócios imobiliários, a construção de uma estrada de ferro que fizesse a ligação da região colonizada com o restante do país. Era sabido (pelos investidores das ferrovias e pelo governo) que as terras adquiririam valor por causa dos trilhos,
já que eram passagem obrigatória para se completar a linha ferroviária que ligaria São Paulo ao Paraná,
Mato Grosso e Paraguai, ao fazer o trajeto Cambará, Jatahy, Londrina, e Guaíra. Para a realização de tal projeto, foi necessário que adquirissem a chamada Companhia Ferroviária São Paulo – Paraná, anteriormente Estrada de Ferro Noroeste do Paraná (SHWARTZ, 2009), de propriedade de um grupo de produtores rurais paulistas. Construída entre 1922 e 1926, seus
trilhos se iniciavam na cidade de Ourinhos, no interior de São Paulo e tinham seu fim em Cambará, já no norte paranaense. A estagnação na construção da estrada de ferro se deve principalmente ao fim dos
recursos financeiros de seus proprietários, o que tornou sua venda para a Cia. de Terras um bom negócio, uma vez que a construção da via férrea teria continuidade e não haveria mais prejuízo aos produtores rurais que haviam começado a realizá-la. Em 1928 a transação é completa e o planejamento
da continuação da obra se inicia, a CTNP fecha um acordo com a empresa também inglesa MacDonald
Gibbs & Co. Ltd. sob a diretoria de Beverly MacDonald, que ficou encarregada da etapa que ligaria Cambará a Jatahy, obra concluída em 1932. Cabe aí uma ressalva: a paralisação da construção da ferrovia de Cambará a Jatahy em uma ocasião, por conta da quebra da Bolsa de Nova York
(SHWARTZ, 2009).
A partir de Jatahy, a transposição do rio Tibagi e a continuação até Londrina ficaram a cargo da
própria Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná, que deveria fazer chegar a estrada de ferro até Apucarana de maneira gradual. A obra da ferrovia de Jatahy a Londrina, incluindo a construção da ponte do Rio Tibagi, foi feita com dinheiro do governo do Paraná, entregue em haver para a Companhia de Terras Norte do Paraná sob a condição de ser usado exclusivamente na construção da linha ferroviária neste trecho (SHWARTZ, 2009).
A construção da ponte foi uma obra que demandou tempo e grandes investimentos por parte da Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná. A dificuldade no transporte tanto de cargas quanto de pessoas constituiu um dos motivos principais para a sua execução, uma vez que à época, o único meio de se chegar ao Patrimônio Três Bocas, era através de uma balsa de madeira ligada a cabos de aço que transladava o rio Tibagi, principal entrave na continuação da construção da linha férrea.Maringá - Paraná, Uma Catita ou Jardineira, como eram conhecidos os primeiros ônibus da Empresa Heim &
Garcia, atravessando o Rio Tibagi na balsa de madeira que o trasladava através de cabos de aço. Década de 1930. Autor José Juliani. Acervo do Museu Histórico de Londrina. Com a chegada da via férrea vinda de Cambará até Jatahy em 1932, os colonos que tinham
destino ao Patrimônio Três Bocas – mais tarde Londrina – poderiam fazer todo o trajeto até o rio por via férrea, atravessavam-no na balsa e iam de Catita até seu ponto de chegada. A dificuldade no transporte torna-se então evidente, principalmente ao considerarmos os períodos de chuva abundante, que tornavam a correnteza muito forte, além do barro que impedia a realização da viagem. Segundo
Widson Schwartz (2009), em seu artigo “Pérolas – Claras e Obscuras – da História de Londrina”, “Se chovesse, uma viagem de automotor a Jataí (22 km), podia demorar 10 horas.” Podendo acarretar inclusive a interdição da estrada, para evitar que ficasse em situações ainda piores.
Segundo informações presentes em cartas escritas por George Craig Smith e disponibilizadas
para pesquisa pela biblioteca do Museu Histórico de Londrina, por volta do ano de 1930, as vendas de lotes da CTNP ficaram muito aquém do esperado. Durante a Revolução Constitucionalista, que foi de 09 de julho de 1932 até 04 de outubro do mesmo ano, a vinda de colonos diminuiu muito. Isso se deve ao fechamento das fronteiras de São Paulo, estado de origem da maioria dos colonos que aqui se
instalavam, sendo que parte deles buscava uma alternativa de vida após perderem os seus empregos por
conta da crise econômica gerada pela quebra da Bolsa de Nova York em 1929. Os poucos que
conseguiam atravessar a fronteira eram obrigados a deixar suas bagagens em Ourinhos/SP. Foram observadas ainda outras conseqüências do fechamento de fronteiras ocasionado pela Revolução de 1932, uma vez que a maioria dos mantimentos e demais produtos básicos à sobrevivência eram provenientes do estado de São Paulo, tais como materiais de construção, alimentos, remédios,
combustíveis, etc. Após isso, o que se observa é um crescimento gradual na venda de lotes da CTNP. Já em 26 de setembro de 1933 fica evidente o crescimento do Patrimônio Três Bocas, em carta escrita por George Craig Smith:
Agora nós podemos nos orgulhar de ter 400 casas instaladas, matadouro, um mercado, um campo de futebol, serviço de coleta de lixo, fábricas de cervejas, sorvete, sabão, e estradas excelentes. Além disso, têm chegado aqui, desde então, centenas de colonos. (Acervo do Museu Histórico de Londrina) A chegada da estrada de ferro era tida como uma das maneiras de se alavancar as vendas de terra, fazendo a CTNP atingir suas metas de lucro. Dessa forma a produção agrícola e a madeira Maringá - extraída da mata poderiam ser escoadas de maneira mais eficiente, garantindo aos moradores e aos
possíveis compradores de terra a venda dos produtos, que por falta de transporte, por vezes se
deterioravam, trazendo prejuízo. Além disso, o transporte de equipamentos e bens de consumo para o
patrimônio se daria de forma mais rápida garantindo o estoque nas casas de comércio (BONI, 2004).
A falta da linha ferroviária no Patrimônio Três Bocas criava uma situação agravante; os
pioneiros tinham lucros mínimos, pois o pouco que produziam não conseguiam vender, já que não
chegavam compradores até o Patrimônio e nem havia forma de levar a mercadoria para fora. Por isso, cresceu a inadimplência dos colonos, que sem terem como pagar seus lotes, refinanciavam a dívida, ou permaneciam apenas com o pedaço que já haviam quitado. A chegada da linha férrea, no entanto, mudou drasticamente a situação antes mesmo de o primeiro trem estacionar na estação de Londrina. Isso porque muitos colonos trabalharam nas obras da ferrovia para conseguir pagar suas terras compradas da CTNP e financiar o início de suas produções agrícolas (GUY apud SCHWARTZ, 2009). A PONTE SOBRE O RIO TIBAGI E A CHEGADA DOS TRILHOS A LONDRINA
A estrada de ferro teria que ser continuada, e os encalços ultrapassados, para que o trem finalmente chegasse a Londrina, e sanasse os problemas dos colonos, que precisavam da garantia de qualidade de vida e lucros para sua produção, e da CTNP, que precisava também dessa garantia para aumentar sua venda de terras, bem abaixo do esperado.
Faltavam menos de 30 quilômetros para a conclusão até Londrina, que, no entanto, demoraram quase três anos para o término, de 1933 a 1935. Era necessário o uso de dinamite para escavar o basalto nas várias serras que compunham aquele trecho. E havia um rio no meio do caminho. O rio Tibagi teria que ser transposto por meio de uma ponte de concreto de 294 metros.
(NUNES, 2010, p. 60)
Para a execução de uma obra de tal porte, a CTNP contrata o engenheiro Josef Grobenveger para projetar a ponte, profissional experiente na área, já havia projetado obras parecidas ao longo da Estrada de Ferro Sorocabana (que ligava as estações de Mayrinck e Santos, no estado de São Paulo). A construção ficou a cargo da empresa paranaense Rangel Christoffel & Cia. Humberto Yamaki, em seu livro intitulado “Labirinto da Memória: paisagens de Londrina” utiliza informações da Revista Maringá - Polytechnica, que em 1935, na edição de número 118, apresenta os dados técnicos da construção da ponte sobre o rio Tibagi:
Extensão: 294m com 13 vãos principais de 20m e 2 vãos finais de 17m. Largura: 5,60m. Altura média do leito do rio ao trilho: 10m. Carga Móvel: trem tipo “Cooper E 45” ou “Allemão G”. Resistência: trens com 13 toneladas eixo. Resistência dos passeios: multidão à razão de 400KG/m². Concreto utilizado: 4.300 toneladas. Custo: Hum mil contos de réis. (REVISTA POLYTECHNICA apud YAMAKI, 2006, p.50)
A construção foi realizada entre os anos de 1933 e 1935, existem controvérsias a respeito da data de chegada da primeira composição de trens à Londrina. Em registro fotográfico de José Juliani datado de 04 de abril de 1935, vê-se a estação ferroviária de Londrina e os trilhos completamente
acabados.
Porém, a inauguração aconteceu apenas em 28 de julho de 1935. O jornal Paraná Norte, de propriedade de Humberto Puiggari Coutinho, foi o primeiro periódico publicado no então Patrimônio Três Bocas, mais tarde Londrina. Em edição especial publicada no dia 28 de julho de 1935 a primeira página noticia exclusivamente a inauguração da estrada de ferro e da primeira estação ferroviária em
Londrina. O texto, de autoria do próprio Puiggari Coutinho, inicia afirmando a presença do então governador interventor estadual Manoel Ribas, passando logo após a apresentar a ponte construída em dados técnicos. No meio da notícia faz a seguinte afirmação “Não nos accode á memória de haver no Brasil uma obra semelhante”, fica evidente a preocupação em transparecer as inovações que caracterizavam a obra, buscando fazer um discurso de modernidade, o que é sempre observado nas publicações da época a respeito da colonização do norte paranaense. No último trecho da notícia esse
discurso ainda se faz presente
Hontem, a epocha do trilhar a pé a matta sem caminhos, hoje o silvo agudo das locomotivas, echoando pelas encostas das serranias, e as grandes obras portentosas e atrevidas como a ponte do Tybagi... e outras, mais outras, até alcançar o Paraná immenso e rumoroso, encrespado pela brisa suave, soprada das cordilheiras do Amambay como uma carícia perfumada, mensageira da fraternidade do povo mattogrossense ao povo paranaense. (PN, 28/07/1935. Acervo do Museu Histórico de Londrina) Segundo Paulo César Boni e Larissa Ayumi Sato em seu artigo “A mídia fotografia como estratégia publicitária da Companhia de Terras Norte do Paraná”,
O jornal era praticamente financiado pela CTNP que, além da publicidade disfarçada em forma de reportagens [...] fazia publicidade explicita na última página. O Paraná Norte, apesar de pequeno e de reduzida tiragem, circulava por hotéis, meios de transporte e casas comerciais bancárias de alguns estados, com ênfase no estado de São Paulo que, além de ser o mais próximo do Paraná, era o que reunia mais pessoas com recursos suficientes para
comprar um terreno urbano ou um lote rural do empreendimento. (in BONI,
2009, p.261)
A organização editorial do jornal também nos mostra as intenções da publicação. Logo após o fim da notícia, existe uma propaganda da Companhia de Terras Norte do Paraná em que são feitas as
apresentações da empresa e logo após esta é colocada como proprietária da Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná.
Assim, mal a Companhia de Terras Norte do Paraná, faz habitar e produzir a terra sertaneja do Norte do Paraná, vem a Companhia Ferroviária, facilitar a conducção, barateando os fretes e approximar as jovens povoações dos grandes centros consumidores. As duas companhias resolvem entre si o nosso grande problema brasileiro nestes infindáveis espigões de terra roxa: povoamento e transportes ferroviários, além das excelentes estradas de rodagem que atravessa o município em todos os sentidos. (PN, 28/07/1935.
O TREM É O ATRATIVO AOS COLONOS
Os trilhos recém-chegados a Londrina eram mais do que a ligação do Norte do Paraná com o resto do país; eram a segurança dos donos de terras de que venderiam suas produções agrícolas; a facilidade do acesso aos bens de consumo do básico ao supérfluo; a comodidade do ir e vir; e, acima de tudo, eram a representação grandiosa da modernidade que havia chegado aos sertões do norte do Paraná. Assim eles foram apresentados pela CTNP, através de diversas propagandas, como a que foi veiculada pelo jornal Diario de S. Paulo, um dos meios de publicidade utilizados pela Companhia de Terras. Acervo do Museu Histórico de Londrina.
Na propaganda há uma foto de um vagão de trem sendo içado por um cabo de aço que passa sobre o Rio Tibagi, que foi utilizado durante toda a obra para transporte de materiais e trabalhadores. A propaganda é intitulada “Bonito Flagrante”, isto porque se utiliza da imagem do vagão sendo atravessado pelo rio como prova de que o mesmo havia chegado até as terras vendidas pela CTNP, ou seja, chegou a Londrina a garantia no lucro da produção, e chegou graças à CTNP, que não media Maringá esforços para garantir ao comprador de suas terras o que fosse preciso para sua prosperidade. Quem comprou as terras da CTNP garantiu “um futuro muito promissor” para si e sua família. Na propaganda a modernidade trazida pela CTNP é sempre a unidade de medida das prosperidades trazidas pela terra a quem dela usufrui. A fotografia é um meio de propaganda muito eficaz, e era largamente utilizado pela CTNP. Não só através de anúncios em jornais, como também em cartazes afixados a estações de trem e ônibus, além de estabelecimentos comerciais de várias cidades, e nos álbuns e catálogos feitos por fotógrafos contratados pela CTNP, dos quais os agenciadores de terras iam munidos ao abordar as famílias propensas a serem compradoras de lotes. O registro fotográfico passa a mensagem de veracidade, reprodução fiel da realidade, como diz Paulo César Boni e Larissa Ayumi Sato em seu artigo “A mídia fotografia como estratégia publicitária da Companhia de Terras Norte do Paraná”:
[...] a fotografia se transformou em importante mídia de publicidade, cada vez mais utilizada por sua capacidade de informação e persuasão, por continuar desfrutando o status de veracidade e, claro, para atender a interesses determinados. [...] (2009, p. 248) Através desse discurso, a CTNP conseguiu criar uma aura de modernidade ao Norte do Paraná e à linha férrea, que permaneceu no imaginário das pessoas, da época em que foi inaugurada a estação ferroviária em Londrina até os dias de hoje, refletindo na importância que a conservação da memória ferroviária tem para os londrinenses.
A ESTAÇÃO E OS CARROS FERROVIÁRIOS HOJE
Localizado no prédio que abrigou a segunda estação ferroviária da cidade de Londrina (inaugurada em julho de 1950 e utilizado para tal finalidade até 1982), o Museu Histórico de Londrina foi transferido para o local no ano de 1986, e desde então tem preservado o patrimônio histórico e divulgado a história da região norte do Paraná bem como a memória ferroviária. Atualmente, o museu conta com grande acervo fotográfico localizado no setor de Imagem e Som, além de resguardar também acervo bibliográfico, contando para tanto com uma Biblioteca, e também possui um acervo de objetos, locado na Reserva Técnica, com coleções de materiais representativos da colonização de
Londrina e região. Esses setores são abertos para pesquisa e contribuem com a produção historiográfica a respeito do norte paranaense. Além disso, possui uma galeria histórica aberta a visitação que conta a história da região através do acervo de objetos, fotografias e textos; contribuindo também para o ensino de história e outras disciplinas, uma vez que toda semana recebe grande número de alunos das escolas da região. São organizadas também exposições temporárias com temáticas diferentes que são montadas a partir de todo o acervo do museu.
Recentemente foram reabertos à visitação, após período de restauro, os dois carros ferroviários que se encontram estacionados sobre os trilhos ao longo da plataforma do museu. Esses carros eram de propriedade da Rede Ferroviária Paraná – Santa Catarina e foram doados à Universidade Estadual de Londrina no ano de 1998 pela Rede Ferroviária Federal. Para a realização do restauro foram necessárias verbas vindas do Programa Municipal de Incentivo à Cultura (PROMIC), conseguidas por projeto apresentado pela Associação de Amigos do Museu Histórico de Londrina (ASAM). Carros ferroviários utilizados no transporte de passageiros, que se encontram expostos na plataforma do Museu Histórico de Londrina. Autor Rui Antonio Frias Cabral. Acervo do Museu Histórico de Londrina. Tais vagões têm sua importância reconhecida, não somente pelos materiais de que são feitos ou pelo trajeto que percorreram, mas pela memória que incitam aos que os veem; as tantas lembranças de um período em que a chegada do trem era sinônimo da chegada da modernidade, da garantia de qualidade de vida, e em que a cada parada na estação, deixava em Londrina, famílias de pessoas que acreditaram num bom futuro nas terras do norte do Paraná. Famílias que ajudaram no crescimento da cidade e região, e cujas memórias são guardadas e cuidadas no acervo do Museu Histórico de Londrina, e, acima de tudo, são re-significadas pelos que com elas têm contato, seja por pesquisa acadêmica ou visita ao Museu.
FOTO By JOSÉ CARLOS FARINA
Hugo Cabral
Concentrou-se em obras de saneamento e nos serviços de pavimentação. Construiu praças e jardins públicos, a Casa da Criança e o Horto Florestal. O IBAM (Instituto Brasileiro de Administação Municipal) o considerou o melhor prefeito do país. Menezes formou-se em Direito pela Faculdade de Direito de São Paulo. Foi promotor público em Londrina, vereador, presidente do Legislativo local e presidente da 1ª Junta de Conciliação e Julgamento do norte do Paraná. Foi eleito suplente de senador e exerceu mandato na alta câmara do país. Ocupou a chefia da Casa Civil nos governos de Leon Peres e Parigot de Souza.
1955 - 1959
Milton Ribeiro de Menezes
Mineiro da cidade de Carangola, fixou-se em Londrina no ano de 1941. Advogado formado pela Faculdade de Direito do Rio de Janeiro, Hosken chefiou o Departamento Jurídico da Prefeitura de Londrina no 1º mandato do Prefeito Milton de Menezes.Seu governo teve um sentido altamente humanitário, voltado inteiramente para as pessoas de menores recursos. Criou o Serviço de Assistência Médica Municipal e Pronto Socorro Odontológico. Aplicou grandes recursos na área de educação, expandiu o Serviço de Água e Esgotos. Criou o SERCOMTEL (Serviço de Comunicação Telefônica de Londrina) e a COHAB-Ld (Companhia de Habitação de Londrina), que construiu as primeiras casas populares em Londrina.
Natural de Jerumenha, Piauí, Paranaguá formou-se médico pela Faculdade Nacional de Medicina do Rio de Janeiro e exerceu o cargo de Secretário de Saúde durante o governo estadual de Paulo Pimentel. Construindo dezenas de escolas, Paranaguá garantiu assim vagas para todas as crianças do curso primário do município. Ampliou o serviço telefônico e o SAS (Serviço Autárquico de Saneamento). Instalou uma usina de asfalto e remodelou a frota de veículos da Limpeza Pública. Erradicou as favelas e construiu núcleos como o Vitória Régia, Barravento, Pindorama, etc.
Natural de São Fidelis, Rio de Janeiro, Richa formou-se em Odontologia pela Universidade Federal do Paraná. Elegeu-se Deputado Federal pelo Partido Movimento Democrático Brasileiro em 1962. No ano de 1972, José Richa elegeu-se então prefeito do município, realizando uma administração que carreou vultosos financiamentos do governo federal para execução de inúmeras obras públicas no setor de saneamento e pavimentação. Construiu também o Estadio do Café, Via Expressa, Projeto CURA, a nova sede do Tiro de Guerra e Corpo de Bombeiros, etc. Destaca-se como sua ação mais importante, o Plano Integrado do Distrito Industrial, que agrupou 85 novas indústrias e gerou dez mil novos empregos.
Nascido em Campo Grande no Estado do Mato Grosso do Sul, Belinati é radialista. Em sua gestão, criou o calçadão e, através do seu programa de habitação, construiu vinte mil novas unidades, dando origem ao chamado "Cinco Conjuntos". Ampliou o Serviço de Comunicações Telefônicas (SERCOMTEL), aplicou 33% da receita em educação e preocupou-se bastante com problemas básicos de saúde, criando 8 postos de saúde e reformando mais 3. Implantou a ACESF (Administração dos Cemitérios e Serviços Funerários de Londrina), Concluiu a Via Expressa, iniciada pela administração anterior.
José Antonio Del Ciel
Seu segundo mandato teve como característica melhorar as condições de saúde do povo londrinense. Instalou mais de 40 novos postos, entre os quais uma creche na área central com estrutura moderna, um centro de atendimento médico 24 horas, também na parte central da cidade, além de uma moderna maternidade para assistência gratuita às parturientes. No seu governo, ocorreu a mudança da linha férrea da área central. Surgiu o conjunto dos Sem Terra, uma cidade satélite, com terrenos doados pelo município às pessoas carentes. Foi construído o Autódromo Internacional de Londrina e a implantação do Transporte Emergencial Centralizado (TEC).
Paulista de Penápolis, Cheida é médico especialista em gastroenterologia, formado pela Universidade Estadual de Londrina. Foi um dos fundadores do Partido dos Trabalhadores em Londrina, sendo eleito vereador destacado por sua visão dos problemas públicos. Professor de Ecologia e Biologia do 2º grau e autor de livros didáticos na área. Criou a Companhia de Urbanização (COMURB), o Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Londrina (IPPUL), a Autarquia Municipal do Ambiente (AMA), a Coordenadoria Especial da Mulher e a Secretaria de Agricultura. Criou também escolas profissionalizantes nos bairros e distritos e a Escolas Municipais de Artes, Teatro e Dança e o Ballet da Cidade de Londrina. Trouxe diversas indústrias e criou o PDI - Plano de Desenvolvimento Industrial de Londrina. Na área de saúde, foi criado o atendimento domiciliar (médico da família), além de ter reduzido em 30% a mortalidade infantil da cidade.
Antonio Casemiro Belinati eleito novamente em 1996. Em seu terceiro mandato, gestionou a vinda das indústrias Dixie Toga, Atlas Villares e Caninha Oncinha para Londrina. Criou a primeira Secretaria Municipal do Idoso no Brasil. Implantou o "Londrina Convention & Visitors Bureau", para potencialização e captação de eventos turísticos, para o município e região. Na área de Assistência Social, implantou quase 2 mil rampas nas calçadas, facilitando o acesso de portadores de deficiência física. Na área de saúde, construiu o Pronto Atendimento Infantil. Após julgamento político, realizado na Câmara Municipal nos dias 21 e 22 de junho de 2000, teve cassado seu mandato.
2001 - 2008
Homero Barbosa Neto 2009 - 2012
